Durante años, el Metro de Bogotá fue sinónimo de promesas rotas, estudios engavetados y peleas políticas. Hoy, el panorama es distinto: las columnas de concreto ya atraviesan la ciudad, el viaducto se ve en largos tramos y los primeros trenes descansan en el patio taller esperando entrar a pruebas dinámicas. La primera línea superó el 70% de avance global y se proyecta que alcance alrededor del 90% hacia finales de 2026, entrando en una fase decisiva de pruebas, ajustes y puesta a punto.
El salto en ejecución ha sido notable. Mientras a inicios de 2024 la obra apenas rozaba poco más de una cuarta parte del cronograma, el cierre de 2025 dejó un avance superior al 70%. Para 2026, la ciudad ya cuenta con más de 10 kilómetros de viaducto construidos, varios tramos continuos visibles desde Bosa hasta sectores de Kennedy y la Caracas, y estaciones en distintas etapas de armado. La imagen del metro dejó de ser un render en una presentación de PowerPoint para convertirse en una estructura que modifica el paisaje urbano.
No son solo columnas y concreto. En el patio taller se encuentran ya varios trenes completos que comenzaron pruebas estáticas y de sistemas. El plan es que, durante 2026, los bogotanos empiecen a ver trenes circulando sin pasajeros sobre el viaducto, recorriendo cientos y luego miles de kilómetros de pruebas para garantizar seguridad, frenado, señalización y coordinación con el resto del sistema de transporte. Es el paso previo a la marcha blanca, prevista hacia 2027, antes de la entrada en operación comercial que se apunta para 2028.
El avance del proyecto también ha implicado cambios profundos en el entorno urbano. Traslado de redes, compra y demolición de predios, desvíos viales, rediseño de estaciones para integrarlas mejor al tejido de barrios y avenidas: todo esto ha generado molestias, pero también oportunidades para repensar espacio público, ciclorrutas y conexiones con buses troncales y zonales. El reto de la administración distrital es que el Metro no sea solo un riel elevado, sino un nuevo eje de ciudad mejor diseñada.
La promesa de impacto es enorme: reducción de tiempos de viaje para cientos de miles de usuarios al día, alivio para la saturada Caracas, articulación con TransMilenio y otros sistemas, menor congestión y una ciudad algo menos dependiente del bus y del carro particular. Sin embargo, los avances también traen desafíos: garantizar que la obra no se frene por disputas políticas, asegurar la financiación completa, evitar sobrecostos y cumplir los estándares técnicos de seguridad y calidad que un sistema de este tamaño exige.
A medida que el porcentaje de avance se acerca al tramo final, las discusiones cambiarán de “si habrá metro” a “cómo se va a operar, cuánto va a costar, cómo se integrará tarifaria y físicamente con el resto de la red, quién lo va a administrar y cómo se va a extender hacia otras zonas de la ciudad y la región”. Lo que hasta hace poco era una pelea de planos y modelos subterráneos vs elevados, ahora se convierte en una conversación sobre gobernanza del sistema, modelo de negocio y calidad de servicio.
La ciudad está, por fin, frente a un punto de no retorno: el Metro se está construyendo y las estructuras lo gritan a diario. Falta el tramo más delicado —el de pruebas, integración tecnológica y puesta en marcha—, pero Bogotá ya cruzó la línea simbólica que tantas veces no logró atravesar: la del hacer. De aquí en adelante, el debate ya no es si habrá Metro, sino qué tan bien se va a hacer y cuánto estaremos dispuestos a cuidarlo.
